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跟着政策和市場的雙驱動，曩昔10年，我國新能源汽車市場履历了暴發式增加。但是，不容轻忽的是，首批新能源汽車動力蓄電池已处于老龄，一轮動力電池“退役潮”行将到来。
依照一般整車廠電池8年衰减20%的质保能力，我國從2017年起头迎来新能源車動力電池退役数目的快速增加。估计2025年退役電池将到达93亿瓦時，每一年退役電池数目增加将跨越100万量级。由此将带来庞大的梯次操纵潜伏市場價值。若退役電池依照先梯次后再生的方法举行台灣運彩賽事，收受接管操纵，据测算，到2025年其市場范围合计将达379亿元。
家喻户晓，電池含有多种重金属元素，处置不妥将發生情况風险。當废旧動力電池巨大的潜伏市場范围，碰到尚需完美的收受接管操纵市場系统，會產生甚麼？又有哪些“堵點”亟待買通？
一、一只“退役”動力電池的價值和危害
依照新能源汽車國度尺度，動力電池經常残剩80%余能便可“退役”。這使得動力電池從車辆“退役”后，依然具备较大的操纵價值，這既形成為了一個潜力庞大的市場，也象征着必定的环保危害。
“一般来说，動力電池5～8年利用寿命竣事后，咱们鼓動勉励‘退役’電池的梯次利用。電池固然续航里程削减，知足不了車用，但可以被收受接管用在其他储能需求方面，依然可以继续‘服役’一段時候，后续還可以選择電池的再生操纵。”内蒙古师范大學化學與情况科學學院副傳授贾晶春先容。
依然具备长达数年的利用價值，使得日本伴手禮,“先梯次操纵，后再生收受接管”成為“退役”動力電池的首選收受接管操纵方案。梯次操纵是指讓“退役”的動力電池利用于其他范畴。再生操纵则是對“退役”電池举行拆解、破裂、挑選，操纵浸出湿法冶除疤藥膏，金或火法冶金等工艺，提取電池中的锂、钴、镍等金属元素，并用于二次電池出產。
记者领會到，動力電池中含有锂、钴、锰、镍等金属元素，原质料本錢占总本錢的50%~70%，動力電池所损耗的锂盐和钴盐已成為锂、钴所有利用范畴中的最大占比。陪伴着一次資本的快速损耗，二次資本的收受接管理应到达响应程度。自《天下矿產資本计划(2016-2020年)》公布，我國已将稀土金属矿產作為计谋資本举行储蓄，是以，對付動力電池中的金属元素举行收受接管，不但可以更好地成长轮回經济，也能有用减缓我國持久以来對此类資本的對外依存度。
但是，贾晶春同時指出，锂電池组装含有锂等重金属，部門電池利用有電機解质、有機隔阂，分歧于傳统铅酸電池的简略收受接管操纵方法，锂离子電池的金属收受接管操纵工艺相對于繁杂，一旦操作不妥，這些重金属和有電機解质等将给情况带来紧张威逼。
“電池被拆解后，咱们一般采纳湿法冶金或火法冶金的法子收受接管操纵此中的锂、镍、钴等金属元素。不妥拆解會致使平安、情况與資本等多方面問题。從平安层面看，存在触電、短路燃爆和氢氟酸腐化等隐患。從情况层面看，存在钴、镍等重金属污染、氟污染和電池隔阂酿成的白色污染。從資本层面看，存在锂、镍、钴等高價資本的挥霍。”刘万民说。
二、電池收受接管操纵企業面對三大挑战
虽然收受接管操纵潜力庞大，但今朝，在動力電池收受接管市場中還没有领军型企業，乃至發生了一些乱象。此前有媒體报导，很多主機廠家已創建了電池收受接管营業。但部門動力電池没心腦血管阻塞,有流入正規渠道，反而是被無天資、高污染的小廠高價收購、不妥处置，造成為了情况二次污染的隐患。為什麼會如斯？
“第一，今朝，新能源汽車用户對動力電池收受接管意识還不敷强；第二，一些小作坊的收受接管代價远远高于正規收受接管企業的代價；第三，收受接管電池的企業天資请求较高，致使正規收受接管企業数目有限；第四，再操纵技能不可熟，回用贸易模式缺少立异。”刘万民阐發。
此中，梯次操纵和收受接管的难度最大。固然我國已成為全世界新能源汽車成长最佳的國度，可是動力電池還是一門新技能。在業内助士看来，對付電池收受接管操纵，企業尚面對三大挑战：電池拆解未便、電池康健度残值未知、經济效益较低。
“退役”電池繁杂性高，分歧的動力電池表里部布局設計、模组毗连方法和工艺技能各不不异，仅形状就有方形、圆柱形、软包等多种外形。這直接致使了后期的拆解事情無律例模化功课，增长了拆解难度與人力本錢。若是操作不妥，更可能會產生短路引動怒灾或爆炸、漏液污染周邊情况、威逼從業职員康健等各类平安問题，致使职員伤亡和财富丧失。
今朝，部門“退役”的動力電池利用环境并没有数据记实，唯一出廠時的原始数据，利用進程和當前状况未知。在動力電池举行梯次操纵以前，必需對每一個模组举行测试，此举大幅提高了企業本錢。同時，基于有限的数据，對残剩寿命的展望也不敷正确，這無疑又會增长梯次操纵產物的品格危害。
以上一系列身分使适當前收受接管操纵動力電池的經济效益不高。一名電池收受接管操纵企業的事情职員奉告记者，小作坊在電池收受接管操纵中，抛却了检测、放電等多项關头环節，同時操作职員也未颠末專業培训，是以在运营本錢上较正規企業低很多，從而在议價权和電池收購本錢上有了更多空間，與正規企業發生了恶性竞争。
三、動力電池“身份证”保护追溯還没有通顺
究竟上，早在2016年，我國已公布《出產者责任延长轨制推廣方案》，请求創建電動汽車動力電池收受接管操纵系统。方案指出，電動汽車及動力電池出產企業应賣力創建废旧電池收受接管收集，操纵售后辦事收集收受接管废旧電池，统计并公布收受接管信息，确保废旧電池規范收受接管操纵和平安处理。動力電池出產企業应履行產物编码，創建全生命周期追溯體系。
2018年7月31日，新能源汽車國度监测與動力蓄電池收受接管操纵溯源综合辦理平台(如下简称“國度溯源辦理平台”)启動利用，该平台由北京理工大學電動車辆國度工程实行室構建，其重要功效是将動力蓄電池出產、贩賣、利用、报废、收受接管、操纵等全進程举行信息收集并施行监测，從而实現動力電池的来历可查、去处可追、節點可控。
今朝，國度溯源平台共收录包含新能源乘用車、客車、專用車等在内的560余万辆車辆信息数据，配套各种電池总量跨越890万包，電池跨越280亿瓦時。触及新能源汽車出產企業290余家，電池企業180余家。
全生命周期追溯體系的創建，象征着每辆車的電池都有它本身的“身份证”。但為什麼還會產生電池流入小作坊的环境？有業内助士指出，我國固然創建了溯源辦理體系，但因為缺少强迫性政策，企業在上报数据時存在信息紧张滞后、不完备和追溯坚苦等問题。同時，今朝的政策律例對車主若何处置電池并無束缚力，這也赐與了小作坊收購動力電池的可乘之機。
“2015年，我國的技能政策已明白提出，将創建動力電池编码轨制。2018年版的《收受接管操纵辦理暂行法子》提出需創建動力電池溯源信息辦理體系、编码技能尺度及相干信息同享機制。但实際中，触及的企業种类與数目浩繁，好比電池出產企業、電池维修改换機構、電池租赁企業、梯级操纵企業等，電池利用周期长达数年，编码保护存在坚苦。”刘万民说。
贾晶春则暗示：“專業電池收受接管是一個大體系工程，若何举行收受接管，必要各方面和谐，出格是汽車出產企業、電池出產企業和相干延长财產的互相共同。一旦全周期中一個环節欠亨，必定會引發收受接管操纵呈現滞后與其他衍生的問题。”
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四、電池收受接管操纵的國度尺度系统仍需完美
截至2020年末，我國國度尺度化辦理委員會已公布5项車用電池收受接管操纵的國度尺度，根基形成為了尺度系统框架。别的，動力電池的收受接管羁系政策、梯次行業相干尺度、行業羁系系统也在完美當中。但也有業内助士指出，今朝出台的尺度大多為举荐性尺度，在履行進程中存在束缚力不足、缺少上位法等問题。
“今朝新能源車主對付‘退役’電池若何处理，实在大部門人仍是比力模胡的，有部門車企推出了電池改换，比方满里程或‘服役’時候，举行電池改换收受接管。可是，新能源車大面积電池年限今朝尚未到来。”贾晶春说，他指出，跟着時候推移，新能源車主會@逐%93U33%步對若%UD83t%何@准确处置動力電池更有履历。“今朝咱们应創建响应监視與立法，包管利用终了的電池可以或许回到出產廠家或收受接管企業。同時，電池出產與利用的监視都要構成，出廠后溯源、利用跟踪和利用终了電池去处，都必要一整套的监視機制。”
有很多業内專家指出，加速動力電池收受接管操纵，除增强出產者延长轨制的落实外，将来仍有三方面事情必要继续完美：一要增强鼓吹，提高消费者的环保意识；二要制订政策，补助或嘉奖踊跃介入電池收受接管操纵的企業，同時冲击分歧規的收受接管；三是加速企業的智能化装备革新，提高電池收受接管操纵效力，經由過程范围效益降低徊收本錢，提高企業的议價能力，為企業的正常运营供给有用保障，由此從底子上解决本錢高、利润低的行業困难，指导電池收受接管操纵進一步規范。
有几多電池上線就有几多電池要“退役”，動力電池收受接管操纵作為将来新能源車财產成长的首要一环，康健規范成长相當首要。
本年的當局事情陈述提到，将加速扶植動力電池收受接管操纵系统。從國度层面，我國已加速展開動力電池收受接管操纵立法過程。别的，记者领會到，2021年3月29日，天下新能源汽車“退役”動力電池评估及買賣平台(又称電池之家)在廣东省佛山市建立。 |
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發表於 2021-12-4 16:00:05
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