桃園中壢當鋪交流論壇

標題: 車企缺芯真相為何一颗芯难倒全球汽車產業 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2021-12-4 15:42
標題: 車企缺芯真相為何一颗芯难倒全球汽車產業
一颗芯，难倒全世界汽車财產。

囤貨、加價購、暗盘扫貨，成為平常。

云岫本錢合股人兼首席技能官赵占祥向盒饭财經流露，云岫客岁為一個做汽車MCU芯片(微節制器)的公司做财政展望時，计较法子是看它有哪些客户，每一個客户大要會下几多定单。本年给一些客户做财政展望，不是看你有甚麼客户，是看你有几多產能。

“如今很多汽車消脂茶，芯片的环境是，只要芯片能造出来，就可以賣出去。”

以前有媒體援用知恋人士信息报导称，因遭到“缺芯”影响交付量降低，抱负汽車在暗盘以高價采購了数千片電子驻車芯片，单片采購價到达5000元每片，远超正常代價的800余倍。

随后，抱负汽車回应称：“信息不属实。”但消息暗地里，流露的全世界汽車芯片欠缺的近况，倒是实際。

早在本年7月份，就有網友發帖爆料，华强北新亚洲電子商城的一個档口，完成為了一宗2000万元的買賣。買賣標的是一批数目為2000片的芯片，而買方是某海内排名前三車企的從属半导體公司，拜托了旗下一個商業公司采購。

据介入這笔心片買賣的知恋人士流露，该型号的芯片正常代價在1500元摆布，涨幅高达6倍。厥后人们才意想到，這在大量暗盘芯片的買賣中，溢價算是够“厚道”的了。

据第一财經报导，博世原價13元/只的ESP（車身不乱體系）芯片，當前的暗盘代價炒到4000元/只，超過跨過近300倍。

“如果然要花高價買，比拟以前必定要砍单。好比本来是200k的定单，為了应急買個5k、10k就到头了，不會像本来采購那末多。”沙谷科技開創人杨勇奉告咱们。

這場芯片危機什麼時候會呈現减缓，多位業内助士對盒饭财經暗示，乐觀环境是到来岁下半年，“有時會出格紧，有時可能會松一下”，不乐觀的环境下，可能會延续到2023年年头。

“芯片慌”下，為什麼汽車财產遭到的打击如斯紧张？缺芯潮下，車企為了确保出產，可以出哪些奇招？一颗芯片為什麼变得奇貨可居？汽車缺芯的原形究竟是甚麼？咱们找多位業内資深人士聊了聊。

抢芯高文战

田主家没有余粮了，車企们却還在排着队抢芯。

8月17日，博世中國履行副总裁徐大全在朋侪圈亮相：方才接到通知，某半导體芯片供给商的马来西亚Muar工場因新的疫情，继以前数周關廠，昨晚被本地當局封闭部門出產線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将遭到直接影响，估计8月份后续根基处于断供状况……

他還很有象征地配了一张圖：楼，6层；跳，仍是不跳；带上带领，仍是不带？

這则配圖，紧接着获得了春風汽車董事长竺延風的回应。他在第十七届中國汽車财產成长（泰达）國際论坛上讥讽徐大全，“如今几近所有車企的老总都蹲在上海（博世中國总部）要芯片，老徐都要跳楼了。區分就是，有人在后邊推他跳，有人是鄙人面接着他。”

谁會接？固然是各大車企的老总们。博世中國上海总部的門口，這些人早早就玩起了“萝卜蹲”。

5月份的长安汽車股东大會上，董事长朱华荣称：“公司為了包管出產的正常举行，一向有高层带领蹲守上海。”

5月4日至9日，履行副总裁刘波在上海，“和芯片商每天交换，上午下战书都交换”；

5月9日至14日，总裁王俊，一向蹲守在博世上海总部，和供给商洽商援交外約,、洽商、洽商。

长安不但在和本身抢時候，也在和他的竞争敌手们抢。据媒體报导，长城、春風等車企采購出格组也在往上海跑，博世挤不下了，就跑到代工場、封测廠門口，專門堵放工的賣力人。

所有能用手腕都用上了。

“咱们实在也抛却了一些定单，由于本身也扛不住了。現实收入确切是削减了，可是亏的也少了。”一名從事芯片财產的業内助士對盒饭财經坦言，如今即是是“不做不赔，做了就赔”。

廣汽乘用車总司理张跃赛则跑到了朋侪圈廣撒網，寻觅貨源，“列位圈里的大神们：大量求購ST芯片，有資本的可随時联结”。

缺芯潮當下，汽車财產乃至催生了一种新的抢芯方法。据多家台媒报导，特斯拉為确保芯片供给，可能采纳對供给商预先付款的方法预定產能。公共、戴姆勒、丰田等車企则在斟酌扭轉曩昔习用的零库存出產方法，斟酌耽误签约，以确保充沛的車用芯片產能。有相干人瘦腰神器,士流露，公共已出示长达12個月、18個月的左券。

一贯直言的马斯克，在推特上吐槽當下的抢芯近况，“就像抢草纸同样”。何小鹏则轉發了博世老总的那条朋侪圈，忧愁不已，“抽芯断供供更苦，碰杯消愁愁更愁。”

减產與减配

“此次芯片危機，搞得咱们很被動，如今市道市情上几近扫不到任何芯片，堵在上海博世总部也没用。芯片產能调解周期也很长，要颠末研發、設計、制造、封测等一系列环節，其实不是今天新建一条出產線，下個月就可以發貨了。独一能做的就是把手里的存貨用到重點車型的出產上，留住消费者，剩下的，只有等。”吉祥汽車的一名高管對盒饭财經坦言。

而陪伴着這場愈演愈烈的抢芯大战，更多扛不住的車企已選择减產、推延交付，乃至“减配”交付。

最先傳出因缺芯停產的是公共汽車。客岁12月，公共汽車相干賣力人称，芯片供给遭到疫情影响，但环境其实不紧张，正在追求解决法子。3個月后，公共團體CEO迪斯就破天荒地颁布發表，公共本年前两個月丧失了10万辆產量。福特紧随厥后，取缔了两家工場F-150皮卡和Edge SUVs的出產規划。

尔后至今，這份因缺芯停產的“名单”越拉越长，本田、日產、FCA、通用、戴姆勒等多家國際巨擘前后颁布發表停產/减產規划。

直到3月份，蔚来汽車公布颁布称，自29日起，江淮蔚来合肥制造工場停產5個事情日以后，再次揭開了全世界汽車缺芯的惨状。蔚来同样成為中國首家因“缺芯”被迫暂停出產的新能源車企。

头部造車新权势的另外一家抱负汽車，虽未被迫停產，但先是下调了Q3的交付量预期，紧接着為了包管准時交付，推出了一份“先交付后补装激光雷达”的新方案：10月和11月交付的車辆，仅安装3個毫米波雷达，残剩的2個则規划在12月到春節時代补装。固然，你也能够選择比及12月直接提5個雷达完备版車型。

“减配”交付的新弄法，抱负并不是唯一份。通用、日產、寶马、奔跑、奥迪、公共等車企，也别离针對個體車型的設置装备摆設举行了调解。比方，日產在個體車型上舍弃了車内导航功效，奥迪只供给一把遥控钥匙，另外一把则必要比及芯片充沛時补發。

就在10月里方才曩昔的20天，因芯片欠缺影响，福特、斯柯达、日產、公共四家車企又颁布發表了减產規划：福特在11日至12日暂停一個墨西哥工場的出產；斯柯达捷克工場從10月18日至本年年末减產或停產；日產两家墨西哥工場别离停產11天和8天；公共在6日到15日暂停一家墨西哥工場的出產。

因芯片欠缺的影响，将會造玉成球汽車财產几多丧失？

据全世界咨询公司艾睿铂（AlixPartners）9月公布的最新推算，本年汽車减產预期從390万辆大幅晋升到770万辆，并预估，2021年整年全世界汽車行業的收入将削减2100亿美元，比5月预估的1100亿美元，几近多出一倍。

天灾和人祸

全世界芯片欠缺的暗地里，有多种因故旧织。而汽車芯慌的集中暴發，最初则是源自行業對需求的團體误判。

疫情爆發早期，人们足不出户，業内展望全世界汽車销量将會锐减，大都車企是以下调销量方针，進而向一级供给商调低了零件需求；供给商又向上遊芯片廠商進一步压低需求。

大陸團體人士称，依照提早9~10個月規划周期，團體在2020年年头起头做全年计划，昔時的Q1和2019年時代，汽車销量锐减，車廠通报给Tier1（一级供给商）的需求也响应削减。

然后2020年下半年車市敏捷反弹，車企忽然加单，讓上遊供给链措手不及。

此時，因疫情激起的大量在線辦公需求激增，Q4全世界PC出貨量不降反增10.7%，芯片供给商响应削减了汽車芯片的排產規划，轉移到了手機、電脑這些利用量大的消费電子范畴。

云起本錢合股人姜晓燕認為，到了本年，全世界芯片欠缺加重，還是供需問题。“由于一些芯片具备通用性，車企不但是在和同業竞争，還可能與利用到芯片的光伏逆变器、物联網装备、监控器等范畴的企業竞争。”

“若是芯片行業對晶圆廠的需求稳步增加，实在其实不會存在缺芯的环境，由于芯片出產廠商每一年都在不乱扩產。可是客岁下半年，手機、PC、数据中間各個范畴對芯片的需求忽然暴增，致使总體芯片產能供不该求，芯片產能對這些范畴的轉移也造成為了對汽車芯片的挤压。”云岫本錢合股人兼首席技能官赵占祥對盒饭财經暗示。

比方意法半导體，曩昔一段時候MEMS和傳感器和一些型号MCU需求强劲，16~20周尺度的交付期被耽误至24-30周。

但以上两种环境，車企和供给商可以按照產物節拍举行调控，一場突如其来的大火又给了芯片行業一次重击。

客岁10月，中國車企的顶级供给商之一，朝日化學微電子有限公司（AKM）的矢冈制造所的工場AKM晶圆工場接连產生两動怒灾，因為受损紧张，该工場最少半年時候没法規复出產，停產時候长达一年，本年汐止汽車借款,4月，据外媒报导，AKM已决议抛却火警工場回复复兴。

AKM晶圆工場火警造成部門墙體與屋顶倾圮

與其他通用IC比拟，AKM是小众芯片，短時間内很难替换。并且AKM的產物重要集中在車载等高端利用中，即便更换，也必要很长時候。是以火警以后，很多車企起头抢貨，致使AKM產物供不该求。

屋漏偏逢连夜雨。11月份，因欧洲新冠病毒舒展，意法半导體（ST）在法國的三座工場接踵產生工人歇工事務，牵扯到8英寸晶圆廠、12英寸晶圆廠和氮化镓工艺技能工場。

意法半导體是全世界半导體的巨擘之一，据Strategy Analytics统计，全世界車载MCU 安装量超25亿，均匀每辆汽車安装 25~30個 MCU，意法半导體盘踞8%的市場份额。

紧接着，疫情囊括马来西亚，直接扼住了全世界芯片的封测环節。

從全世界半导體财產链来看，马来西亚的首要性不如中國台灣、日本和韩國。但比年来，它已成為芯片测试和封装的中間，英飞凌、恩智浦和意法半导體等50多家全世界半导體企業都在這里建廠扩產。

即即是在全世界疫情最為紧张的2020年，马来西亚半导體出產范围仍然到达267亿美元；其封测营業，在全世界市占率近13%，在东南亚地域占一半。

以汽車半导體巨擘英飞凌為例，其在8月的财报集會上暗示，停產可能继续拖累Q3季度事迹。英飞凌有近三成芯片封测廠建在马来西亚，其首席履行官 Reinhard Ploss 奉告阐發师，停工的总影响到达“高两位数”数百万欧元。

但這只是造成芯片缺貨的黑天鹅事務，汗青上很少產生車廠買不到芯片的环境。“汽車芯片在全部芯片市場里的份额很小，约莫5~6%，汽車廠商老是能買到芯片的。”在赵占祥看来，一方面與汽車行業的库存系统有關，数据中間、電脑、手機等行業凡是會提早备貨，對芯片有必定库存。但汽車行業一般不备貨，以是一旦缺芯，就會影响总體汽車產能。

另有一些車企是在签合同時，就會请求芯片供给商备好必定周期的库存。比方丰田，请求其供给商的芯片库存程度，從傳统的三個月提高到五個月。日產则斟酌将芯片库存從一個月提高到三個月。铃木汽車则请求零部件出產商保存“数月”的供给量。

别的，更深条理的缘由，還要深刻到汽車和半导體之間漫长又懦弱的供给链系统上。“車廠不克不及只依靠一两家供给商，如许即便在一家買不到芯片，還能有其他家做备選。之前不少車廠，绝大部門芯片都来自于一家最大的供给商，這类危害是很大的。”赵占祥弥补到。

價高者得

芯片供不该求，代價暴涨成為行業主旋律。

一名芯片财產链的從業者對盒饭财經暗示，有芯片制造商借產量受限的由头，把公司的毛利拉高。“本来芯片的毛利其实不高。車用的如今是几美金一片或十几美金。一辆車上利用1000個芯片，是很正常的，此中利用至多的芯片本錢是1美元到10美元之間的MCU芯片，他们自己毛利就低。”

相干数据顯示，從4月1日至6月1日的两個月間，颁布發表上调代價的芯片供给商跨越35家。

此中，汽車最為紧缺的ECU（電子節制单位）和MCU（微節制单位）芯片，重要来历之一就是ST。有動静人士流露，5月中旬，ST發函给渠道經销商，称“将在6月1日提高所有產物線的代價”。而早在1月份，ST就已上调過一次代價。

据领會，ST旗下型号為“STM32F103C8T6”的芯片，客岁9月以前，代價一向保持在6元摆布，到12月份上涨至30元，本年4月再次上涨至65元，代價涨了10倍不止。

12月，因為MCU缺貨紧张，台灣五大MCU廠——盛群、凌通、松翰、闳康、新唐同步涨價。在海内，一家武汉瑞纳捷半导體公司本年5月将產物代價晋升了5%～20%，其客户包含特斯拉、吉祥、长城和廣汽。

“谁给的錢多就賣给谁。”该從業者無奈暗示，固然单個芯片很廉價，可是没有，車就造不出来。“固然也有生理感化，越涨價越發急，越發急越囤貨，由于出產不出来，市道市情上也没有開释出来，以是就顯得愈来愈缺貨。”

芯片交付周期也被拉长。威马汽車賣力人称，今朝車規级芯片的采購周期從几周延迟到几個月乃至半年以上，而一些触及智能驾驶、智能座舱等高端芯片采購周期更长，乃至延迟到了20几個月。

别的，在與車芯财產链從業者交换的進程中，他们還提到了部門芯片買賣時的“潜法则”：大的供给商企業相對于来讲還算厚道，他跟你明面涨價，涨價函發给你，但也有一些芯片公司是贬價，他讓你竞價采辦，這类不透明的機制，讓企業經常踩坑。

為了避免部門經销商歹意涨價，引發市場代價紊乱。市場羁系总局對涉嫌哄抬代價的汽車芯片經销企業举行了立案查询拜访，9月份對上海锲特電子有限公司、上海诚胜实業有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家經销商举行了惩罚。

台积電董事长刘德音公然亮相：經销商囤积芯片加重了全世界芯片供给欠缺，本身正在被迫评估数据，以肯定哪些台积電的客户在囤貨。中美之間商業严重瓜葛的往后和缓，也可能有助于减缓芯片問题，“咱们必要配合的法则，讓人们對若何做買賣有一些预期。”

國產替换有機遇麼？

“曩昔車企與海内供给商互助的動力不强——人家和本来的外洋供给商互助很不乱，為甚麼要换，换過出問题怎样辦？没需要给本身找贫苦。”云岫本錢合股人兼首席技能官赵占祥向盒饭财經暗示。

但本年全世界缺芯加重，给了海内的一些芯片供给商機遇。“外洋供给商不賣给你，車廠没法子，只能從新選择供给商，這對付技能领先、具有必定范围的海内中小芯片企業有重大利好。如今國產芯片也是很强势的，由于它能供给几多芯片，就决议車廠能賣几多汽車。”

今朝，海内汽車芯片重要以入口為主。据万联证券研报实際，海内汽車芯片入口率高达95%，此中動力體系、底盘節制和ADAS等關头芯片均被外洋巨擘垄断。

按照前瞻财產钻研院的数据，2019年恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导體连结汽車芯片廠商的前5名，市場份额占比合计高达50%。

不外，這也是一體两面，芯片慌的同時，海内也迎来了國產替换的機遇，此中就包含一些車企。

比亚迪早在2004年就建立了全資子公司深圳比亚迪微電子；2005年，组建IGBT研發團队，進军IGBT财產。2008年，1.71亿元收購中纬积體電路（宁波）有限公司，并改名為宁波比亚迪半导體有限公司。

2009年9月，比亚迪第一代IGBT芯片研發乐成。本年行将公布IGBT 6.0芯片，其IGBT芯片晶圆產能已到达5万片/月，估计本年產能10万片/月。

2019 年，比亚迪在海内車規级IGBT模组的市場份额是18%，排名第二，仅次于英飞凌。今朝，比亚迪半导體正在創業板冲刺上市。

是以，在大都車企因芯片欠缺造成减產、停產時，比亚迪表示相對于淡定，其在芯片范畴结構的财產链，不但可以充实自给，另有余量外供。

比亚迪以外，吉祥、北汽、上汽也纷繁與芯片廠商联手，入局芯片市場。抱负和蔚来均已搭建主動驾驶團队，規划自研芯片。

“如今車企也在决心培育國產芯片供给商，由于他们發明真正碰到危機時，外洋的芯片公司优先保障的仍是本土車企。此外合股車企也要在中國賣車，也會优先斟酌國產芯片公司，由于在供给链上會更平安一點。”赵占祥暗示。

政策也在推動。客岁9月，國度科技部、工信部等部分牵头建立了“中國汽車芯片财產立异计谋同盟”，扶植車規级芯片财產集群成為國度级首要计谋。

今朝在芯片的設計、封测和晶圆代工這三個环節，海内仍面對短板。如在一些细分范畴的場景利用中，比方V2X、RISC-V等，大师的起跑線根基一致。但海内企業在制造环節瓶颈很大，海内比力缺少車規级高機能主控芯片的制造出產線。数据顯示，今朝海内車規级MCU（微節制单位）國產化率不足5%。這些都是必要霸占的困难。

“之前為甚麼海内汽車芯片没能成长起来？由于汽車廠商没用過國產芯片，没有颠末验证，宁可不賣，也不克不及賣有問题的車给客户。”赵占祥對盒饭财經暗示，但如今海内芯片有機遇進入車企的供给链，象征着将来它们的成漫空間會更大。

“有些問题，必要在車上現实测试，才會表露出来，然后颠末迭代优化為不乱可用的產物，再加之車企的背书，将来天然有更廣漠的可用空間。”

杨勇也给出了一样的果断。

他認為，海内做汽車芯片的團队，也是從這些國際大廠出来的，從能力上、技能上，并無那末大的不同。真实的不同，一是他们的產物，不乱性、靠得住性會更好一點，客户會更信赖；二是他们的產物更多，象征着它们供给的是一個完备的解决方案，而今朝海内的芯片廠商范围還小，靠得住性要花時候晋升；三是他们的履历是随着車已跑了太多年了，咱们的汽車工業時候還短，给海内企業的機遇也少。

“若是咱们能有5年時候的堆集，也没有問题。”

参考資料：

《若是你没法打败汽車芯片荒，那就参加它》，巴伦周刊

《“芯片荒”打击波：代工場或成最大赢家》，全天候科技

*盒饭财經（ID：daxiongfan）

本文轉自：温州消息網 66wz.com

歡迎光臨桃園中壢當鋪交流論壇 (https://bbs.cscsmfwc.com.tw/)