首批新能源汽車電池面临“退役”:回收利用不简单
河北唐山市一家锂電池企業的工人在出產線上事情。新华社發安徽淮北高新減肥貼,區内的一家新能源車企業車間 新华社發
最新展出的红旗新能源出租車 新华社發
在天津力神锂電池智能工場的出產車間，員工在操控装备。新华社發
【生态聚焦】
跟着政策和市場的雙驱動，曩昔10年，我國新能源汽車市場履历了暴發式增加。但是，不容轻忽的是，首批新能源汽車動力蓄電池已处于老龄，一轮動力電池“退役潮”行将到来。
依照一般整車廠電池8年衰减20%的质保能力，我國從2017年起头迎来新能源車動力電池退役数目的快速增加。估计2025年退役電池将到达93亿瓦時，每一年退役電池数目增加将跨越100万量级。由此将带来庞大的梯次操纵潜伏市場價值。若退役電池依照先梯次后再生的方法举行收受接管操纵，据测算，到2025年其市場范围合计将达379亿元。
家喻户晓，電池含有多种重金属元素，处置不妥将發生情况風险。當废旧動力電池巨大的潜伏市場范围，碰到尚需完美的收受接管操纵市場系统，會產生甚麼？又有哪些“堵點”亟待買通？
一、一只“退役”動力電池的價值和危害
依照新能源汽車國度尺度，動力電池經常残剩80%余能便可“退役”。這使得動力電池從車辆“退役”后，依然具备较大的操纵價值，這既形成為了一個潜力庞大的市場，也象征着必定的环保危害。
“一般来说，動力電池5～8年利用寿命竣事后，咱们鼓動勉励‘退役’電池的梯次利用。電池固然续航里程削减，知足不了車用，但可以被收受接管用在其他储能需求方面，依然可以继续‘服役’一段時候，后续還可以選择電池的再生操纵。”内蒙古师范大學化學與情况科學學院副傳授贾晶春先容。
依然具备长达数年的利用價值，使得“先梯次操纵，后再生收受接管”成為“退役”動力電池的首選收受接管操纵方案。梯次操纵是指讓“退役”的動力電池利用于其他范畴。再生操纵则是對“退役”電池举行拆解、破裂、挑選，操纵浸出湿法冶金或火法冶金等工艺，提取電池中的锂、钴、镍等金属元素，并用于二次電池出產。
记者领會到，動力電池中含有锂、钴、锰、镍等金属元素，原质料本錢占总本錢的50%~70%，動力電池所损耗的锂盐和钴盐已成為锂、钴所有利用范畴中的最大占比。陪伴着一次資本的快速损耗，二次資本的收受接管理应到达响应程度。自《天下矿產資本计划（2016-2020年）》公布，我國已将稀土金属矿產作為计谋資本举行储蓄，是以，對付動力電池中的金属元素举行收受接管，不但可以更好地成长轮回經济，也能有用减缓我國持久以来對此类資本的對外依存度。
但是，贾晶春同時指出，锂電池组装含有锂等重金属，部門電池利用有電機解质、有機隔阂，分歧于傳统铅酸電池的简略收受接管操纵方法，锂离子電池的金属收受接管操纵工艺相對于繁杂，一旦操作不妥，這些重金属和有電機解质等将给情况带来紧张威逼。
“電池被拆解后，咱们一般采纳湿法冶金或火法冶金的法子收受接管操纵此中的锂、镍、钴等金属元素。不妥拆解會致使平安、情况與資本等多方面問题。從平安层面看，存在触電、短路燃爆和氢氟酸腐化等隐患。從情况层面看，存在钴、镍等重金属污染、氟污染和電池隔阂酿成的白色污染。從資本层面看，存在锂、镍、钴等高價資本的挥霍。”刘万民说。
二、電池收受接管操纵企業面對三大挑战
虽然收受接管操纵潜力庞大，但今朝，在動力電池收受接管市場中還没有领军型企業，乃至發生了一些乱象。此前有媒體报导，很多主機廠家已創建了電池收受接管营業。但部門動力電池没有流入正規渠道，反而是被無天資、高污染的小廠高價收購、不妥处置，造成為了情况二次污染的隐患。為什麼會如斯？
“第一，今朝，新能源汽車用户對動力電池收受接管意识還不敷强；第二，一些小作坊的收受接管代價远远高于正規收受接管企業的代價；第三，收受接管電池的企業天資请求较高，致使正規收受接管企業数目有限；第四，再操纵技能不可熟，回用贸易模式缺少立异。”刘万民阐發。
此中，梯次操纵和收受接管的难度最大。固然我國已成為全世界新能源汽車成长最佳的國度，可是動力電池還是一門新技能。在業内助士看来，對付電池收受接管操纵，企業尚面對三大挑战：電池拆解未便、電池康健度残值未知、經济效益较低。
“退役”電池繁杂性高，分歧的動力電池表里部布局設計、模组毗连方法和工艺技能各不不异，仅形状就有方形、圆柱形、软包等多种外形。這直接致使了后期的拆解事情無律例模化功课，增长了拆解难度與人力本錢。若是操作不妥，更可能會產生短路引動怒灾或爆炸、漏液污染周邊情况、威逼從業职員康健等各类平安問题，致使职員伤亡和财富丧失。
今朝，部門“退役”的動力電池利用环境并没有数据记实，唯一出廠時的原始数据，利用進程和當前状况未知。在動力電池举行梯次操纵以前，必需對每一個模组举行测试，此举大幅提高了企業本錢。同時，基于有限的数据，對残剩寿命的展望也不敷正确，這無疑又會增长梯次操纵產物的品格危害。
以上一系列身分使适當前收受接管操纵動力電池的經济效益不高。一名電池收受接管操纵企業的事情职員奉告记者，小作坊在電池收受接管操纵中，抛却了检测、放電等多项關头环節，同時操作职員也未颠末專業培训，是以在运营本錢上较正規企業低很多，從而在议價权和電池收購本錢上有了更百家樂,多空間，與正規企業發生了恶性竞争。
三、動力電池“身份证”保护追溯還没有通顺
究竟上，早在2016年，我國已公布《出產者责任延长轨制推廣方案》，请求創建電動汽車動力電池收受接管操纵系统。方案指出，電動汽車及動力電池出產企業应賣力創建废旧電池收受接管收集，操纵售后辦事收集收受接管废旧電池，统计并公布收受接管信息，确保废旧電池規范收受接管操纵和平安处理。動力電池出產企業应履行產物编码，創建全生命周期追溯體系。
2018年7月31日，新能源汽車國度监测與動力蓄電池收受接管操纵溯源综合辦理平台（如下简称“國度溯源辦理平台”）启動利用，该瘦身茶,平台由北京理工大學電動車辆國度工程实行室構建，其重要功效是将動力蓄電池出產、贩賣、利用、报废、收受接管、操纵等全進程举行信息收集并施行监测，從而实現動力電池的来历可查、去处可追、節點可控。
今朝，國度溯源平台共收录包含新能源乘用車、客車、專用車等在内的560余万辆車辆信息数据，配套各种電池总量跨越890万包，電池跨越280亿瓦時。触及新能源汽車出產企業290余家，電池企業180余家。
全生命周期追溯體系的創建，象征着每辆車的電池都有它本身的“身份证”。但為什麼還會產生電池流入小作約砲,坊的环境？有業内助士指出，我國固然創建了溯源辦理體系，但因為缺少强迫性政策，企業在上报数据時存在信息紧张滞后、不完备和追溯坚苦等問题。同時，今朝的政策律例對車主若何处置電池并無束缚力，這也赐與了小作坊收購動力電池的可乘之機。
“2015年，我國的技能政策已明白提出，将創建動力電池编码轨制。2018年版的《收受接管操纵辦理暂行法子》提出需創建動力電池溯源信息辦理體系、编码技能尺度及相干信息同享機制。但实際中，触及的企業种类與数目浩繁，好比電池出產企業、電池维修改换機構、電池租赁企業、梯级操纵企業等，電池利用周期长达数年，编码保护存在坚苦。”刘万民说。
贾晶春则暗示：“專業電池收受接管是一個大體系工程，若何举行收受接管，必要各方面和谐，出格是汽車出產企業、電池出產企業和相干延长财產的互相共同。一旦全周期中一個环節欠亨，必定會引發收受接管操纵呈現滞后與其他衍生的問题。”
四、電池收受接管操纵的國度尺度系统仍需完美
截至2020年末，我國國度尺度化辦理委員會已公布5项車用電池收受接管操纵的國度尺度，根基形成為了尺度系统框架。别的，動力電池的收受接管羁系政策、梯次行業相干尺度、行業羁系系统也在完美當中。但也有業内助士指出，今朝出台的尺度大多為举荐性尺度，在履行進程中存在壯陽藥,束缚力不足、缺少上位法等問题。
“今朝新能源車主對付‘退役’電池若何处理，实在大部門人仍是比力模胡的，有部門車企推出了電池改换，比方满里程或‘服役’時候，举行電池改换收受接管。可是，新能源車大面积電池年限今朝尚未到来。”贾晶春说，他指出，跟着時候推移，新能源車主會@逐%93U33%步對若%UD83t%何@准确处置動力電池更有履历。“今朝咱们应創建响应监視與立法，包管利用终了的電池可以或许回到出產廠家或收受接管企業。同時，電池出產與利用的监視都要構成，出廠后溯源、利用跟踪和利用终了電池去处，都必要一整套的监視機制。”
有很多業内專家指出，加速動力電池收受接管操纵，除增强出產者延长轨制的落实外，将来仍有三方面事情必要继续完美：一要增强鼓吹，提高消费者的环保意识；二要制订政策，补助或嘉奖踊跃介入電池收受接管操纵的企業，同時冲击分歧規的收受接管；三是加速企業的智能化装备革新，提高電池收受接管操纵效力，經由過程范围效益降低徊收本錢，提高企業的议價能力，為企業的正常运营供给有用保障，由此從底子上解决本錢高、利润低的行業困难，指导電池收受接管操纵進一步規范。
有几多電池上線就有几多電池要“退役”，動力電池收受接管操纵作為将来新能源車财產成长的首要一环，康健規范成长相當首要。
本年的當局事情陈述提到，将加速扶植動力電池收受接管操纵系统。從國度层面，我國已加速展開動力電池收受接管操纵立法過程。别的，记者领會到，2021年3月29日，天下新能源汽車“退役”動力電池评估及買賣平台（又称電池之家）在廣东省佛山市建立。
该平台将聚合電動車辆國度工程实行室、國度電池溯源监测辦理平台及新能源電池收受接管操纵專業委員會等方面的資本，致力于把電池操纵率最大化，将基于區块链技能，為新能源汽車企業供给大数据動力電池機能评估、線下实行室检测和動力電池線上買賣等多项辦事，也将有望助力破解動力電池收受接管操纵环節存在的收受接管难、贩賣渠道受限、缺少快速機能检测技能等行業困难。
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