疯狂的汽車芯片:断供、抢貨、黑市買賣
刘军從業這麼多年，第一次遭受了買賣敌手的坐地起價。供貨方是朋侪先容熟悉的，以前没打過交道。7月尾，两邊谈好的拿貨代價是200块，总價400万，分三批交貨。可是交完第一批貨，次日刘军来拿第二批貨時，對方奉告他，涨價了——单價從200块直接涨到300块，爱買不買。這是一批汽車芯片，由外資芯片巨擘意法半导體出產。放在往年，這是一個绝不起眼的汽車零部件，可是如今，它成為了倒爷们的热炒標的，暗盘中的成交代價，已比正常價超過跨過上百倍。
遭受坐地起價的不只有刘军。
6月中旬，香港產生一块兒“芯片大劫案”，一物流公司在运输途中，價值约500万港元的14箱芯片被劫。圈子里哄傳着一個段子：這起案件中，抢芯的人实際上是買家。“這批芯片原本谈好了代價，但賣家姑且坐地起價，買家很是朝气，因而找人把貨抢過来了。”
黑吃黑的段子真假难辨，但实在反应出汽車芯片行業的严重氛围。
汽車芯片太欠缺了。
2021年，美國和日本的多個芯片廠，前后遭受极冷天气、地動、火警，全世界芯片出產的焦點地域中國台灣的半导體财產，一向覆盖在缺水、停電、疫情等各类状态當中，马来西亚等首要的全世界芯片代工基地，由于疫情打击而封闭停產。另外一方面，全世界的電動汽車行磁鐵，業呈暴發式增加，對汽車芯片的需求一日千里。
芯片荒贯串了全部2021年。供需错配之下，芯片欠缺成為了制约汽車廠商成长的绊脚石，這暗地里同時繁殖了一個奇貨可居的地下市場。
刘军供职于一家头部的合股車企，賣力采購，2021年最使他头疼的事变，就是要經由過程各类渠道搜查芯片，包含暗盘。芯片欠缺已困扰了全部行業泰半年，不少車企常常會被迫休假一两周。
“如今的情景下，就是拼采購的本领。谁家采購强，谁就有芯片用。拿不到芯片，就造不出車。” 刘军對深途说。
深途接触的多位業内助士均暗示，此前海内有關車企從暗盘高價收購芯片的動静属实，只不外并不是外界傳说風聞的超越正常代價800倍。此外，包含BBA在内的不少傳统車企，也都在暗盘高價“扫貨”。
在刘军從暗盘“扫”到一批芯片現貨的8月，蔚来汽車由于芯片和零部件欠缺遭到连累——交付量從7931台跌至5880台，方才曩昔的9月，抱负汽車也遭到打击——交付量從9433台跌至7094台。業内一片哗然。而此前丰田、通用等車企已由于缺芯停產，愈来愈多的車企低落贩賣预期。
“在近几十年的芯片行業汗青上，几近历来没有呈現過汽車廠由于芯片缺貨而停產的，2021年汽車行業的缺芯潮，应當是汗青上第一次。”行業資深人士邹得欣奉告深途。
隐蔽而猖獗的芯片战役，已在汽車行業打响。
黑天鹅、囤貨者、大發横财的人
可以或许赚大錢的旌旗灯号，一起头是從國别傳進来的。
客岁10月，日本朝日化學微電子的AKM晶圆工場產生火警。這原本只是一次平凡的火警事務，工場重要為汽車廠商供给高端車载音箱装备。但接下来几個月產生的事变，讓此次火警成為了全世界缺芯的导火索。
11月，意法半导體在法國的三座晶圆廠產生工人歇工事務；12月，汽車芯片大廠瑞萨、恩智浦、意法半导體纷繁公布涨價函；紧接着，公共團體颁布發表，因缺芯部門產線短暂停產。
動静傳到海内，嗅觉灵敏的經销商聞風远扬——囤貨起头了。
深途接触的多位業内助士暗示，從本年初起头，有愈来愈多的玩家参加炒賣芯片的步队，他们习用的伎俩是：先综合各种讯息预判接下来芯片的代價走势，然后選定一两款就起头囤貨，比及代價涨到高位，再出貨套現。
這個遊戲的“魅力”在于，需求在短時間内很是强劲，且不竭增加，但供应是很是不乱的——芯片廠的投產扶植最少要好几年，扩產周期也很长，短時間内不會有太大变革。這象征着，谁能把握貨源，谁就有议價权。
此外，单颗汽車芯片的代價不高，有些只賣几美分，這象征着代價上涨空間很是大。据刘军所知，正常售價十几块錢的汽車芯片，在本年被炒到大几千元以上，涨幅跨越200倍的案例不少。
本年以来，各大芯片原廠陸续屡次上调售價，致使汽車芯片的代價一起走高，此外，經销商的囤积炒賣加快了代價上涨。
經销商加大囤貨力度的征象，體如今了意法半导體的财报数据中。数据顯示，經销商對意法半导體的营收進献比例，從2020年末的26%，上升至2021年6月尾的36%。
囤貨跟供需瓜葛紧密亲密相干。芯片市場的行情，受動静影响很是大，只要呈現芯片廠停工、汽車廠缺芯停產、疫情再次暴發的動静，芯片代價就會快速上涨。跟炒股同样，這是一個很是情感化的市場。
而2021年芯片行業连续不断的黑天鹅事務，在不绝加重芯片欠缺，也在助长炒作情感，讓囤貨惜售愈演愈烈。
一名芯片經销商人士對深途流露，本年三四月份以来，来询價的人较着多了音波拉皮 ,起来，并且分歧時代的市場热度都纷歧样，“哪款芯片欠缺紧张，過来询價的人就會增多，可是可能過段時候產能跟上，這款芯片就會被荒凉，市場起头炒其他的貨。”
囤貨和炒作的热門，取决于汽車廠的缺貨环境。刘军在采購中發明，日常平凡缺貨缺的最紧张的貨，没有纪律可循，不太可展望，任何一款芯片只要出產園地出了問题，它就會缺。“代價涨幅的话，根基上10倍起步，上不封顶。”
上述經销商人士说，若是特按時段询價的人较着变多，他就會放慢出貨節拍，“保持住這個代價，渐渐涨價，一點點賣，代價越高越划算。”
此外，若是某款芯片的交貨周期起头拉长，那就有涨價炒作的空間。
Third Bridge高临咨询IME财產賣力人暗示，在2019年到2020年年头，車载MCU的正常交期差未几在20-26周摆布，如今根基上要在52周以上，最长的可能會到达78周。“如今供给商方面大部門暗示是没有库存的，出產出来后就直接拉走，几近没有任何增长的库存。”
每次有這类動静被耳目傳出来，經销商们就起头有针對性地囤貨。這是一個信息不合错误称的市場。奇貨可居，形容的就是這类情景。
芯片超人開創人花姐感到最深的一點，是大师的胆子和胃口本年较着变大了。她對深途说：“市道市情上一些稀缺的畅通貨被人炒上天了，大师發明代價报10倍、20倍、30倍都有人肯買单，由于汽車的附加值究竟结果高，几十万的車，芯片多個三五百块都不是甚麼事兒。大师一點點去摸索上限，胆量愈来愈大，到厥后就酿成人有多斗胆，地有多大產。”
以本年暗盘热炒的博世ESP芯片為例，這款芯片的正常供貨價不跨越20元/只，受马来西亚疫情影响，7月代價涨到200多元，8月初涨到1500元，9月涨到4000元，代價翻了200多倍。10月下旬，深途在汽車芯片的現貨市場询價，有經销商要價3500元不含税，期貨1800元，等来岁。
買賣方法通常為面交，一手交錢一手交貨，而買賣的地址大多會選在深圳或廣州。深圳华强北是全球電子元器件的一個集散地，這里汇集了全中國大部門芯片代辦署理商和經销商，和抱着财產自由梦而来的掘金者。
一晚上暴富的故事在市場上傳播。
深圳一家芯片設計公司的員工對深途说，芯片缺貨、供给链囤貨影响很大，本年靠賣芯片赚了上万万的大有人在。“100倍是甚麼的觀點，1万可以酿成100万，马马虎虎一箱貨都有十几万，你可以算算。”
高收益也對应着高危害。本年9月，國度市場羁系总局對三家汽車芯片經销企業開出250万元的罚单，来由是他们哄抬炒作汽車芯片代價，加重了供需失衡。
被逼急的汽車廠商，亲身下場抢貨
汽車芯片的買家，本年一向不缺。
汽車電子财產链由三大部門構成：上遊的汽車電子元器件廠（Tier2二级供给商），中遊的汽車電子出產和制造商（Tier1一级供给商，如博世和大陸），下流的整車廠（如特斯拉和公共汽車）。
凡是环境下，整車廠的采購工具是博世如许的Tier 1，Tier 1再向芯片廠、晶圆廠等上遊举行采購，車企不會直接采購芯片。Tier 1與芯片廠商之間，签定的是持久合同，芯片廠收到定单后才會出產，出產周期一般都在12周以上。Tier 1采辦的至關因而期貨，代價很少會颠簸。
可是在全世界芯片紧缺的布景下，這一法则被冲破了。
刘军奉告深途，本年，他不能不代表公司去現貨市場采購汽車芯片，這在曩昔底子不属于他的职责范畴。他先帮博世找貨，找到貨源以后，再讓博世去下单。由于整車廠即使绕過博世找到了芯片，也仍是得回到博世這里做體系集成，没法直接装機。
這原本是博世這种Tier 1供给商的份内之事。但站在博世的态度，要不要去想法子搜查芯片，有限的芯片库存供给给谁，则是個屁股决议脑壳的事变。“芯片缺不缺，他们（博世）其实不是很關切，有芯片就交貨，没有芯片就不交貨，他们才不關切汽車廠是否是會停產。”
整車廠曩昔并無直接采購芯片的履历，若何找到高质量的渠道是個問题。這讓刘军很痛楚，“大师都在痛楚的顺应傍邊”。
一起头仍是四周經由過程熟人朋侪探問，找有熟人背书的靠谱渠道，然后就會去找一些目生渠道，渐渐去暗盘上高價買。刘军從本年年头一向買到了七八月份。“整體来讲，正常渠道的供给量能根基保持在百分之六七十的程度，剩下的40%或30%你就必要去高價買。”
如许的買家不在少数。業内助士奉告深途，本年大巨细小的車廠，不少都去現貨市場扫過貨，只不外每批貨的成交價分歧。
要搞清晰這些貨是從哪里来的，难度很大。原本每颗芯片出廠后，每盘料上面是带有原廠核验码的，雷同二维码同样的工具，扫一下便可以追踪到進場日期、工場、客户等信息。同時，核验码被扫描后原廠可获得對应的信息，可是今朝市場上的料，绝大大都的核验码都被处置過了。“這些代辦署理商和經销商從哪里获得的料，实際上是一個問号。”Third Bridge高临咨询IME财產賣力人总结到。
這暗地里的长处瓜葛和操作伎俩很繁杂。刘军奉告深途，一些芯片廠商的事情职員會跟商業商勾搭，乃至某些整車廠内部員工也會跟商業商通同，他们把貨倒出来高價買，然后各方分成。
履历不敷丰硕的采購，可能在市場上買到赝品。這由此又催生了一個新的買賣——芯片查验。花姐奉告深途，芯片超人從2017年就起头做质检辦事，本年一向在作為中心人帮買賣两邊验貨。
對付采購而言，更辣手的是，即即是高價，有些型号的貨也不是随時都能買获得。刘军對深途说，從現貨市場買来的芯片，本色上是用高價從他人那邊抢来的。由于汽車芯片一般都是提早好几個月定貨，流入市場的現貨是他人的定单。
“咱们的貨有時辰也會被人抢。好比某批貨，昨天還正常供给，今天忽然奉告你说没貨了，那大要率就是被人抢走了。”他说。
期貨市場库存垂危，現貨市場代價被炒上天。對付芯片廠和代辦署理商而言，天然會選择优先把貨賣给出價更高的客户。這個時辰就算提早签定了供貨合同也不必定管用。
“供貨方给你出一份文件，说因為疫情影响致使不克不及交付，這属于不成抗力，他便可以大公至正地违约了。”刘军说。
整車廠都亲身下場扫貨，讓賣方的心态愈加膨胀，坐地起價的經销商愈来愈多。在华强北，乃至會呈現某几款极端紧缺的芯片，被少数几個大的經销商结合控盘，然后一块兒涨價的环境。
花姐奉告深途，代價同盟在必定時候段内是可以構成的。“你去買貨的時辰會發明，实在每小我手里都有貨，但不會某一家全数賣给你，你可能要找四五家才能買齐。”只要自由畅通的貨没有那末多，代價就可以保持住。
刘军最腻烦那些临阵变卦、不讲武德的買賣敌手。本年7月尾被坐地起價時，他判断终止了互助，第二批和第三批貨抛却了。
“必定不克不及被對方牵着鼻子走，這就是一個生理博弈，他赌你必定會買才會坐地起價，你要击溃他這类空想。有第一次就會有第二次，必定要零容忍。”刘军對深途总结，每分钟市場均可能產生变革，“要有一颗大心脏。”
谁卡住了汽車芯片的咽喉？
一头是高度兴旺的需求，一头是极端稀缺、不肯定的供应，供需错配，這是本年全世界汽車行業缺芯的根来源根基因。經销商囤貨炒作，只是供需失衡的外化罢了。
邹得欣曾在大疆無人機、中兴通信担當高管，分担采購等相干事情，他對深途说，任何行業呈現供需失衡的時辰，城市存在一個炒作存貨的窗口期，芯片行業的囤貨炒貨财產链原本就存在，只不外汽車行業本年如斯猖獗地去扫貨，在汗青上是很少见的。
芯片是一個周期性行業，有的年份多余，有的年份紧缺。2019年，芯片行業处于降低期，具备代表性的是中國的汽車销量在那一年是下滑的。再加之2020年全世界新冠疫情暴發，芯片工場都在忙着降產能。
疫情時代，手機、平板、各类無線装备的需求增长，新能源汽車财產也暴發，致使對芯片的需求量大增。“一個下行周期，忽然被拉成為了上行周期。”邹得欣阐發。
而在供应侧，市場已定型，短時間内其实不會呈現更多的芯片廠，也不會發生更多的芯片供应。
曩昔几十年，在摩尔定律的鞭策下，芯片研發和出產的技能不竭精進，芯片的代價也不竭低落，市場的玩家渐渐削减，最后只剩下几個跨國巨擘凭仗技能和范围上風活了下来，并垄断了一些细分市場。這在行業外围筑起了一道高墙，新玩家难以進入。
汽車半导體按种类可分為功效芯片MCU、功率半导體、傳感器及其他。這個链条上的重要玩家，根基都是泰西日韩等國的巨擘，英飞凌、恩智浦、瑞萨、意法半导體、德州仪器、博世等等。
業内傳播着如许一個数据：英飞凌垄断了中國四大造車新权势（蔚来、小鹏、抱负、威马）的IGBT供给，市占率跨越60%。博世盘踞了中國汽車ESP（電子不乱節制體系）體系跨越一半的市場份额。
一名業内助士對深途表达了如许一個概念：固然如今電動汽車打着智能的灯号，说要倾覆傳统汽車财產链，整車廠的话语权在加强，但從今朝的現实环境来看，依然不成能绕過這些大型供给商。
從芯片的出產流程来看，重要有設計、出產、封测三個重要环節。中國台灣的台积電，是全世界最大的晶圆代工場，占全世界汽車芯片代工市場的30%。它的客户就包含瑞萨、恩智浦和意法半导體等。
马来西亚是全世界最大的車規级芯片封装國，上文提到的半导體巨擘，根基都在马来西亚建有工場。
這一轮汽車缺芯潮中，最欠缺的是MCU。
MCU其实不是指某一款详细的芯片，它是微節制单位的缩写，别名单片機，為分歧的利用場所做分歧節制功效。從汽車的車窗、雨刷、座椅，到引擎節制、主動驾驶等，都必要MCU芯片。一辆汽車可能會安装上百颗MCU芯片。
客岁12月的南北公共短暂停產，和本年3月的通用汽車相干芯片段供，都是卡在了MCU芯片上。
因為半导體行業是全世界分工，环环相扣，出產代工集中在少数几家大廠，以是供给链的不肯定性极大。
本年8月，马来西亚疫情分散，致使意法半导體的封测工場被封闭，網傳博世中國副总裁徐大全在朋侪圈發文，配圖：楼、6层，跳仍是不跳？带上带领仍是不带？随后博世的ESP欠缺，在暗盘的代價被炒上天。
博世ESP的欠缺，是汽車這类大型機器電子產物缺芯的一個缩影。ESP是汽車自動平安體系的一部門，重要起到防侧滑的感化。在中國市場，一般10万元以上的車型城市配备ESP。
這是跟平凡電子產物纷歧样的处所，汽車芯片直接瓜葛到人身平安，不像手機那样寻求高制程和小體积，“但對不乱性、靠得住性请求很高，車企短時間不敢冒然用其他供给商的產物替换，這也是加重缺芯的缘由之一。”邹得欣對深途阐發。
車企打响交付捍卫战
一颗小小的芯片，将汽車廠置于為难的处境。“可能就是由于某一款只賣几美分的芯片没貨，致使這一批車都成為了半制品。”刘军说。
缺芯一起头影响的還只是销量大的傳统車企，本年8月起头，中國的几家造車新权势也遭到波及。
最先受影响的是蔚来，蔚来8月新車仅交付了5880台，官方给出的来由是遭到南京和马来疫情的两重夹击，马来疫情影响的恰是博世ESP的供给。此前蔚来已持续5個月销量不乱在7000台上下，并打击万台。
8月，小鹏也受影响了，當月交付7214台，较7月削减了800多台，小鹏方面称是受G3車型新老换代和供给链芯片欠缺的两重影响。
抱负在8月没遭到影响，交付量冲到了9433台，拿下新权势冠军。當所有人都等着抱负9月交付量一举過万時，抱负忽然在9月20日發了個通知布告，称遭到马来疫情影响，毫米波雷达供给商所采纳的專用芯片紧张减產，下调交付预期，最后只交付了7094台，在三权势中垫底。
在芯片欠缺成為一种常态時，任何一家車企，随時均可能遭受供给链的毒打。這类感受很难熬难過。由于如今定单不缺，用户的承認不缺，市場如日方升，無奈車就是交付不了。
與傳统燃油車比拟，智能汽車在不少方面都增长了芯片用量，新权势車企也愿意利用更多新技能，這增长了賣點，但也增长了危害。
“咱们用芯片的话，會尽可能防止用那种太偏門的，由于他人用的少，產量和库存也少，并且你很难找到替换供给商，這类危害出格高。可是利用甚麼芯片，决议权常常在研發和設計部分手里，研發跟采購的慎密共同，才是最终的解决方案。”刘军说。
9月抱负的交付量被重創，是卡在了毫米波雷达芯片上。業内助士流露，2021款抱负ONE標配了5颗博世第五代毫米波雷达，芯片由马来西亚意法半导體工場代工出產。蔚来用的实在也是博世的毫米波雷达，只不外是第四代產物，因而不测躲過了9月的欠缺，交付量直接過万了。不外這一信息未获得蔚来官方证明。
直到如今，缺芯的阴霾仍然没有散去，小熊口罩帽,谁也不晓得下一個芯片段供的會是谁。為了保障交付，車企们使出了满身解数。
蔚来把展厅里的車都開出去賣了，抱负则想出了奇招——先交付只安装了三颗毫米波雷达的半制品（缺乏的两颗雷达在大灯雙侧的下方位置），用户可以從10月起头，先把車開走，比及12月到来岁春節前再举行补装。車的設置装备摆設打了扣头，作為抵偿，抱负许诺送全車毕生质保和10000积分。
這类减配交付的思绪实在很常见。本年5月的時辰，為尽可能收缩消费者的期待時候，現代、起亚等車企推出了减配的简化版車型，去掉智能泊車辅助、電動滑門等功效和設置装备摆設，以削减芯片利用量。小鹏在9月尾推出了只带有一颗毫米波雷达的P7車型670G，和無毫米波雷达的P7車型480G。
對付全世界所有車企而言，本年的缺芯潮都是一次严格磨练。曩昔习气了玩精益出產和零库存的汽車廠商们，起头将库存提高到史無前例的高度。
有芯片供给商反应，以前往造访主機廠，要见一下采購司理级别或总监级此外人，也很难见到，“如今主機廠的采購VP、老总都亲身出马了，都自動過来造访了，1-2個月就来一次。”
主機廠如今大白了，若是想在将来完全解决芯片欠缺的問题，就必要本身去把握全部芯片的渠道，跟原廠創建起好的接洽，而不是經由過程Tier 一、經销商，中距离的层数太多，信息到主機廠這里都已失真了。
此外值得主機廠反思的是，在一些焦點元器件的設計開辟上，財神娛樂,可能必要在更早的阶段就参與。
“未来全部汽車内里的架構會更方向于中心集成標的目的，這象征着不少芯片的界说利用是必要車廠跟芯片廠商直接沟通的，由它们来界说這個平台，包含软件設計和一些详细的利用，都必要更慎密的沟通。以是未来主機廠必定會跟芯片廠商互助得更慎密。”Third Bridge高临咨询IME财產賣力人暗示。
好動静是，跟着疫情获得節制，芯片廠加大了產能，供给链获得修复，汽車芯片欠缺的状态正在减缓。好比马来西亚已取缔天下封闭，一些被封闭的芯片工場陸续复工，半导體行業正在苏醒。
一名介入了汽車芯片高價交易的人士奉告深途，10月起头，現貨市場能拿到的貨就较着多了起来，“如今根基所有的型号我這都能搞到，關头是代價。”
專注半导體行業投資的國唐本錢合股人韩迪認為，本年以来全世界芯片的总體產能，一向都在很激進地扩大，如今主如果封装產能還比力严重，流片环節获得了减缓，欧洲產能一旦規复，以前被囤积爆炒的芯片代價會断崖势式下跌。
“i88娛樂城，断供致使過分采購，才呈現發急性高價，但國際疫情會群體免疫，海内產能也在成倍晋升。高價是由于呈現了時候差，就像恋人節的玫瑰同样，不成能每天恋人節。”他對深途说。
接下来，汽車芯片猖獗囤积炒賣的征象也许會告一段落，但汽車芯片的故事還远远没有讲完。缺芯仍然存在，囤貨尚在举行，交付捍卫战還未见到成功的曙光。
對付总體的汽車工業而言，這类震動带来的短時間阵痛，是全世界一體化的必由之路。大天然讨厌真空，汗青永久沿着阻力最低的標的目的滑行。在每次震動以后，體系将变得加倍硬朗。
应受访者请求，刘军為假名。
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